Economía de la Salud
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Los fabricantes de automóviles estadounidenses vuelven a tropezar con la misma piedra
El cambio de actitud de los consumidores en relación al consumo de combustible ha sido tan rápido y generalizado que los fabricantes de automóviles estadounidenses de nuevo han visto como sus competidores asiáticos y europeos les llevan la delantera, tal y como sucedió tras la crisis del petróleo de 1973. Pero después de las subidas de los 70 y principios de los 80, el precio de la gasolina descendió de nuevo en Estados Unidos. De forma prácticamente inmediata los fabricantes de automóviles estadounidenses empezaron a introducir en el mercado pequeñas furgonetas, potentes todo-terrenos y lujosas camionetas al más puro estilo americano. A los consumidores les encantaban, y los coches pequeños fueron desplazados de las primeras posiciones en las listas de ventas de Estados Unidos.
¿Ocurrirá esto de nuevo o el coste de la energía –por no mencionar una cada vez mayor preocupación por el calentamiento global- ha desencadenado una transformación de largo plazo en el mercado automovilístico?
El profesor de Gestión de Wharton, John Paul MacDuffie, co-director del International Motor Vehicle Program, cree que esta vez es posible que los cambios sean permanentes. “En estos momentos así lo parece”, sostiene señalando una diferencia clave en el sector automovilístico de 2008 en comparación con las décadas de los 70 y 80. “Ahora existen tecnologías alternativas como los motores híbridos o las pilas de combustible; algunas ya están en el mercado, otras están a punto de entrar y otras aún se están probando”. En los 80 “no había realmente nuevas tecnologías que prometiesen reducciones significativas o permanentes en el consumo de combustibles. La única opción [de los fabricantes de automóviles] era básicamente crear un producto de menor tamaño”.
Para empeorar la situación de los fabricantes automovilísticos, el alto precio del petróleo está incrementando otros costes, como la energía para que sus fábricas funcionen o de distribución de sus productos o las materias primas. El coste del acero se ha duplicado desde principios de este año.
Una de las respuestas del sector también es, en esta ocasión, fabricar coches de menor tamaño. Automóviles como el Smart Car de Daimler-Benz, el Fit de Honda o el Aveo de General Motors –todos ellos comparativamente minúsculos y hasta ahora solo populares en Europa y Asia, donde el precio del petróleo siempre ha sido mas alto que en Estados Unidos-, están ahora introduciéndose en el mercado estadounidense. En julio General Motors anunciaba sus planes para introducir en Estados Unidos para el año 2012 un minicoche llamado Beat, de gran éxito en otras partes del mundo. Pero los fabricantes automovilísticos de Estados Unidos –y de Europa y de Asia-, también están inmersos en una carrera para ampliar su oferta de motores híbridos, donde la combinación de un motor eléctrico con un motor tradicional de combustión interna contribuye a reducir el uso de gasolina. El motor eléctrico funciona gracias a unas baterías que se recargan con el motor tradicional cuando el vehículo circula a alta velocidad o cuando frena o se mueve. Algunos fabricantes, incluyendo Ford, General Motors y Toyota, han declarado su intención de empezar a vender híbridos “que se enchufan”, en los cuales el motor eléctrico puede realizar la mayor parte del trabajo porque sus baterías, de mayor potencia, pueden ser recargadas entre trayectos simplemente conectándolas a cualquier enchufe estándar.
Resultados poco agradables
Las cifras hablan por sí solas. Las ventas de automóviles en Estados Unidos descendieron un 18% en junio en comparación con el año previo, en su mayoría debido a la caída en las ventas de las antaño populares furgonetas y todo-terrenos. Por ejemplo, en 2005 el 55% de las ventas de vehículos en Estados Unidos fueron furgonetas y todo-terrenos. En la primera mitad de 2008 la cifra había descendido al 47%. En mayo General Motors anunciaba el cierre de cuatro fábricas de furgonetas y todo-terrenos, así como su intención de producir más vehículos de bajo consumo.
Por su parte, en junio Ford anunciaba el retraso en el lanzamiento del nuevo modelo de furgoneta F-150, durante años número uno en ventas en Estados Unidos. El nuevo modelo de 2009 hará su debut a finales de este año. Asimismo, la empresa informaba de la reducción en 90.000 unidades en la producción de furgonetas y todo-terrenos para la segunda mitad del año. Y aunque Ford declaraba su intención de fabricar más coches de bajo consumo, también espera reducir en general su producción de vehículos en un 25% en comparación con la segunda mitad de 2007. “A medida que el precio de la gasolina supera los 4 dólares el galón y a los consumidores les preocupa la marcha de la economía estadounidense, las ventas del sector automovilístico en junio van a descender aún más y la demanda de furgonetas y todo-terrenos alcanzarán mínimos históricos”, sostenía el director ejecutivo de Ford Alan R. Mulally. “Ford ha tomado medidas decisivas para responder a este rápido cambio en la demanda de los consumidores: ya no quieren furgonetas o todo-terrenos, sino coches pequeños y crossovers (coches que parecen todo-terrenos pero están pensados para la ciudad)”.
Efectivamente, los incrementos y caídas en el coste del petróleo dependen de diversos factores. Pero los factores que explican el incremento actual –como los temores sobre la oferta futura o la creciente demanda de economías emergentes como China o la India-, parecen ser elementos de largo plazo que hacen que muchos economistas crean que el precio del petróleo no va a descender en el corto plazo. “Es muy probable que el precio del petróleo permanezca alto”, dice el profesor de Gestión de Wharton Mauro F. Guillen. “Por el lado de la demanda, los consumidores chinos e indios están deseando sustituir sus bicicletas por coches o por el transporte publico. Por el lado de la oferta, el conflicto geopolítico y la limitada capacidad para refinar petróleo están generando cuellos de botella. Ambos hechos están provocando aumentos en el precio. Me temo que tendremos altos precios durante bastante tiempo, al menos los próximos tres o cuatro años”.
Asimismo, como consecuencia de la exacerbada subida en el precio del petróleo, los estadounidenses conducen menos. Un artículo elaborado por Wall Street Journal basado en datos de Federal Highway Administration revelaba que los conductores estadounidenses habían recorrido en marzo 11.000 millones de millas menos que ese mismo mes el año previo. Este descenso del 4,3% ha sido la mayor caída interanual jamás experimentada. A partir de estos datos y otros adicionales, el economista James Hamilton de la Universidad de California, San Diego, ha llegado a la conclusión de que los conductores estadounidenses “han alcanzado un punto de no retorno. Diversas cifras muestran que hemos llegado a una situación en que la gente empieza a responder”, se podía leer en el artículo de Wall Street Journal.
Dos veces en la misma piedra
¿Tendría Detroit que haber visto que nos estábamos aproximando a dicho punto de no retorno? “Tal vez; probablemente”, dice MacDuffie en retrospectiva. “Cuando en los 80 el precio del petróleo alcanzó su máximo, Estados Unidos estaba fabricando vehículos grandes que consumían mucha gasolina. Así pues, éramos muy vulnerables ante competidores como Japón o Europa, habituados a vender coches de menor consumo en mercados en los que el precio del petróleo era mucho más elevado. Se podría suponer que los fabricantes estadounidenses, después de haber pasado por esa experiencia una vez, deberían ser precavidos para evitar que les vuelva a pasar de nuevo”.
Uno de los motivos por el que podrían haber bajado la guardia es el irresistible margen de beneficios de las furgonetas ligeras. “Las furgonetas y los todo-terrenos proporcionan enormes márgenes de beneficios. Incluso si los fabricantes hubiesen visto que se avecinaban grandes cambios, les habría sido difícil abandonar su producción para fabricar más híbridos. El sector automovilístico estadounidense tiene dificultades desde hace bastante tiempo”, señala MacDuffie. “No podían abandonar los todo-terrenos y furgonetas porque necesitaban los beneficios de dichos productos para resolver otras dificultades que estaban teniendo ... Los costes laborales y de las prestaciones eran uno de sus mayores problemas”. Dichos costes también supusieron que Detroit “no pudo reaccionar con rapidez para flexibilizar sus fábricas”, lo cual dificultó todo cambio en el tipo de producto fabricado, añade MacDuffie. Así, cuando los fabricantes estadounidenses decidieron reducir los inventarios de, por ejemplo, furgonetas, lo que hicieron fue cerrar una o varias fábricas en que se producían. En Europa, tanto Ford como General Motors fabrican vehículos de bajo consumo, populares en dicho mercado. Pero dichas empresas consideran que sería poco práctico enviar dichos coches a Estados Unidos debido a la debilidad de dólar frente al euro.
En opinión tanto de MacDuffie como de Guillén, existe una cuestión más relevante que si Detroit debería haberse dado cuenta de lo que se avecinaba: y esa cuestión es qué deberían hacer ahora los tres grandes fabricantes estadounidenses y sus competidores de Europa y Asia. “El reto a largo plazo es desarrollar un coche híbrido o de hidrógeno verdaderamente competitivo. Debemos invertir ahora para que pueda estar disponible dentro de 15 o 20 años”, sugiere Guillén. ”A corto plazo necesitamos mejorar la eficiencia en el consumo de gasolina y ayudar a la gente a pasarse a coches de menor consumo”. Aunque tarde, las agresivas inversiones de Detroit en tecnologías alternativas para motores hacen que MacDuffie se muestre muy optimista. “En el futuro espero que entre todos los modelos que ofrezcan los fabricantes haya modelos híbridos. La buena noticia es que ... esperan una transformación permanente en la demanda de los consumidores. Así pues, están reduciendo la producción de furgonetas y todo-terrenos y trabajando en estas nuevas tecnologías”.
Guillén está de acuerdo en que los fabricantes europeos “están mejor posicionados en estos momentos”. Pero también añade que “todavía hay que esperar a la reacción de General Motors y Ford. Sacarán modelos mucho más ágiles y pequeños y ya están invirtiendo en coches híbridos. Probablemente sean capaces de alcanzar a Toyota”.
El reloj no se detiene
Pero, ¿podrán los fabricantes estadounidenses hacer todo lo que tienen que hacer a tiempo? ¿Pueden desarrollar nuevas tecnologías, diseñar los vehículos, actualizar las fábricas y vender los nuevos coches antes de que se les acabe el dinero? Será una dura carrera contrarreloj, sostiene MacDuffie. Los fabricantes europeos y asiáticos han invertido miles de millones para construir plantas de ensamblaje flexibles a lo largo y ancho de Estados Unidos, todas ellas con la última tecnología robótica. Y en los 70 y 80, cuando Detroit tuvo dificultades, los fabricantes coreanos como Kia y Hyundai no eran factores a tener en cuenta en el mercado estadounidense. En la actualidad, Hyundai no sólo vende coches en Estados Unidos sino que también los fabrica allí.
MacDuffie cree que Ford, General Motors y Chrysler deberían tener acceso a todo el capital que necesiten para crear una línea de productos de menor consumo y despejar toda sombra de duda sobre una posible bancarrota.
“General Motors se enfrenta a una inesperada restricción de efectivo”, señala, “y la cotización de la empresa ha alcanzado mínimos históricos. Pero ejecutivos de General Motors tienen la posibilidad de conseguir efectivo vendiendo algunos activos. Incluso podrían acudir a los mercados de capital para conseguir más dinero. Disponen de muchas opciones para enfrentarse a esta restricción de efectivo”.
General Motors, que mantiene una ligera posición de liderazgo frente a Toyota en el mercado estadounidense en la mayoría de las ventas, ha declarado que podría estar interesada en vender su división de Hummer y está considerando la posibilidad de vender sus divisiones de Saab, Buick y Pontiac. Los coches de muchas de las divisiones de General Motors difieren en ligeros detalles y a menudo se construyen en idénticas plataformas, incluso en la misma fábrica. Al final, General Motors tendrá que sopesar el valor en términos de marketing y ventas de mantener cada división frente al dinero que ahorraría gracias a la consolidación. Dichos cálculos hicieron que en el año 2000 General Motors redujese la producción de su división Oldsmobile.
Mientras, el inversor Kirk Kerkorian, que gastó 1.000 millones de dólares para adquirir una participación del 6,5% en el capital social de Ford, declaraba recientemente en BusinessWeek que estaba dispuesto a invertir “unos cuantos miles de millones de dólares” si la empresa tiene problemas de efectivo. A Kerkonian, que suele causar problemas a la directiva de las empresas en las que invierte, le gusta “lo que el consejero delegado de Ford, Alan R. Mulally, está haciendo para reducir el tamaño de la empresa y hacer que deje de depender de los beneficios de las furgonetas ligeras, dice MacDuffie. “En cierto modo Chrysler parece tener más dificultades”, señala, aunque su nuevo socio capitalista, Cerberus Capital Management, “dispone de muchos modos de conseguir dinero”.
Aunque las cotizaciones de Ford y General Motors (Chrysler no cotiza en bolsa) podrían parecer una buena oportunidad de absorción, MacDuffie sugiere que dichas empresas “tienen suficientes problemas” como para despertar semejante interés. Dichos problemas también deberían disuadir a la mayoría de los inversores individuales que buscan oportunidades a la hora de elegir acciones de Ford o General Motors. “Creo que para la mayoría de los inversores existe demasiada incertidumbre en dichas acciones”. Y en esto MacDuffie parece estar de acuerdo con Jim Cramer, de CNBC Mad Money, cuando afirmaba que “son demasiado peligrosas como para poseerlas”.
Una estrategia que podría ayudar a los tres grandes de Detroit, dice MacDuffie, es asociarse entre ellos o con competidores de Europa o Asia para compartir los costes en I+D para los nuevos trenes de transmisión de potencia. General Motors, BMW y Daimler-Benz llevan trabajando conjuntamente desde el año 2005 para desarrollar un sistema híbrido avanzado que espera poder incorporar en algunos de sus vehículos para 2010. Ford y Nissan han concedido licencias de la tecnología híbrida de Toyota para fomentar versiones híbridas del Ford Escape y Nissan Altima. “Cuando la gente habla de cual es la principal competencia de una empresa –es decir, aquello que hace a lo que nunca estaría dispuesta a renunciar-, a menudo ponen el ejemplo de las empresas automovilísticas y los motores”, señalaba MacDuffie. “Pero ... quien lo iba a decir ... a lo largo de la ultima década se ha producido un significativo incremento de empresas que compran motores a otras empresas”.
No obstante, MacDuffie no cree que los motores de combustión interna, una tecnología que tiene ahora mas de cien años de antigüedad, pasen a ser historia en breve. “Al final habrá alternativas que funcionen con hidrógeno o con pilas de combustible, pero no en el corto plazo, ya que los costes de infraestructuras son extraordinariamente elevados”, explica MacDuffie. “Seguirá habiendo innovaciones en los motores de combustión interna ... A menudo se produce una oleada de innovaciones en el último momento, antes de que la vieja tecnología sea sustituida por la aspirante”.
Fuente: Universia Knowledge Wharton
